插电式混合动力汽车被认为是迈向全电动汽车的中间步骤，在过去两年中变得越来越流行。然而，研究表明人们使用不当，抵消了机载锂离子电池带来的所有好处。

真实数据显示插电式混合动力汽车的效率低于内燃机

十年前，混合动力系统风靡一时，当时人们几乎没有选择来表明他们关心环境。多亏了电动机，与纯内燃机汽车相比，它们可以节省大量汽油。事情看起来不错，所以汽车公司想，为什么不通过插电式混合动力车进一步推进呢?主要想法是拥有一个更大的电池和足够的能量存储来为电动机提供动力以延长行驶时间。

纸面上的东西很棒。大多数插件允许以纯电动模式行驶约30英里/48公里，这超过了大多数人日常通勤所需。因此，汽车大部分时间都将作为电动汽车运行。当需要时，它可以长途旅行而无需担心续航里程和充电站。两全其美，对吧?

好吧，就像生活中的许多事情一样，理论上看起来不错的东西在实践中可能会有很大不同。聪明人注意到，插电式汽车比内燃机汽车甚至普通混合动力汽车贵得多。同时，节省的潜力无法与额外支付的钱相提并论。更糟糕的是，大多数PHEV不懂快充，给他们充电要几个小时。这就是为什么人们通常完全放弃充电而只是正常使用它们的原因。

问题是插电式混合动力车仍然有相当大的电池。耗尽后，它只是一块需要随身携带的无用重金属。它会影响燃油经济性并影响汽车的操控性。这使得PHEV的效率甚至低于“笨拙”的ICE车辆。更不用说您首先为拥有那块金属的特权而付出了很多钱。

由于在世界不同地区进行的许多研究，所有这些问题都变得显而易见。美国的类似研究表明，插电式混合动力车大多符合EPA和NHTSA对现实世界电力驱动份额的期望。然而，最近的一项研究考虑了来自以前未探索来源的更多数据，描绘了一幅不同的图景。

更具体地说，根据国际清洁交通委员会(ICCT)的数据，PHEV车主以纯电动模式驾驶汽车的次数远低于EPA的假设。该研究考虑了Fuelly.com的自我报告油耗和加州汽车维修局(BAR)收集的发动机关闭行驶距离。该研究表明，与EPA轻型车辆标签计划中的假设相比，现实世界的电力驱动份额可能低26%–56%，而现实世界的燃料消耗可能高42%–67%。

这不仅会给环境带来问题，也会给监管机构带来问题，因为许多政策都是基于PHEV几乎与电动汽车一样清洁的假设。这使得各州补贴购买插电式汽车，有时还基于错误的假设提供税收减免和其他激励措施。EPA的燃油效率估计也不准确，误导人们认为他们购买了一辆清洁车辆，而实际上，他们可能永远不会在现实世界的驾驶中获得相同的经济数据。