三菱TritonPHEV预计到达时间尚未确定

新款三菱Triton皮卡的插电式混合动力(PHEV)版本已经确认，但最新情报表明，该日本品牌对比亚迪Shark和即将上市的福特RangerPHEV的回应仍需等待。

三菱澳大利亚首席执行官肖恩·韦斯科特(ShaunWestcott)在改款PajeroSport的当地媒体发布会上接受carsales采访时表示，Triton的电动版需要成为一款功能齐全的主力车型，才能吸引那些“习惯”接受牵引力低于3500公斤的受众。

这就是插电式(或电池电动)Triton的交付时间比预期更长的原因之一，韦斯科特表示，这款产品需要提供与现有的涡轮增压柴油版相同的实用功能。

“我无法给出确切的[发布或发布]日期，也无法确定什么时候发布，”他说，“但可以肯定的是，各种形式的动力系统正在研究中，而且不仅限于PHEV;还有其他形式的混合动力、其他形式的电气化、BEV。这个领域正在发生很多事情。”

韦斯科特引用了该品牌全球产品战略主管KoichiNamiki的话说，将电池组塞进当前Triton的梯形框架底盘非常困难。

“这很有挑战性，这正是Namiki-san所说的......任何带有梯形框架的车辆，都必须将汽油发动机或柴油发动机与某种电池相匹配，空间始终是一个挑战，因为对于皮卡和多功能车来说，牵引能力和负载能力成为至关重要的项目，”他说。

“全球有一些竞争对手，他们拥有我所说的“表演小马”。他们拥有这些出色的一吨皮卡，可以拖曳3.5吨，但一旦拖曳某物，续航里程就会下降到几乎为零。”

“澳大利亚是一个小型企业国家，其中大多数企业都使用皮卡作为主力车辆;他们用皮卡装载瓷砖、砖块、油漆桶、梯子和各种各样的东西;他们想要一台主力车辆。

“因此他们需要一款既有牵引力又有续航能力的汽车。现在，BEV的问题在于，在目前的电池技术下，电池尺寸与其提供的续航能力不足之间存在矛盾。

“因此，电池尺寸是一大挑战。你可以把电池装进任何东西里，我们的一些竞争对手正在这样做。”

“但如果你在后面放一吨混凝土或其他东西，然后你想，‘好吧，现在，真正的范围是多少?’，那就是另一个等式了。

“我们非常清楚，我们的核心市场是传统企业和小企业主。我们非常重视载重和牵引能力。”

在同一次谈话中，韦斯科特承认，牵引力数字已经成为澳大利亚人的一种“心理标准”，有些人永远不需要他们的车辆具有这种水平的牵引力。

当地产品和营销经理欧文·汤姆森(OwenThomson)也持同样的看法，他补充说，“极其复杂”的皮卡市场“有如此多不同的用户，如此多不同的需求”，这些需求几乎相互冲突。

960x960px牵引

“目前，市场尤其需要高有效载荷和牵引能力。说实话，市场已经习惯了[期望]3.5吨[牵引力]，”他说。

“我们已经习惯了那个[数字]，所以我们必须有3.5吨，否则如果我们没有，人们就会批评我们，说‘你的车不行’。事实上，我们知道大多数人不会拖3.5吨的车。有些人会，但不是很多。”

比亚迪新款Shark6(一款中国制造的PEHV皮卡)的潜在成功将很好地表明澳大利亚市场是否能接受较低的牵引能力，因为其额定牵引力仅为2500公斤，最大有效载荷为790公斤。

汤姆森表示，三菱将像其他皮卡制造商一样关注此事。

他说：“观察市场对牵引力和有效载荷的反应将会非常有趣。”